绿色校园交通优化8大策略

      集约化大学的交通管理是协助交通体系运行，实现交通规划设想的辅助手段。交通管理的目标将以交通需求为评估依据，安排适度交通容量和停车场地以节约用地资源，实现鼓励步行、非机动车与公共交通辅助使用的可持续校园出行方式转变。

      以具有传统大学校园特征的同济本部四平路校区为例，该校区占地约60万平米，现拥有建筑与城规、土木、医学院等在内的13个主要学院，在校生2万余人，是名副其实的高密度校区。在近年来机动车数量暴增的情况下，道路过窄、车辆过多、人车混行的问题非常严重，由此导致了校园交通的人车冲突、机动车通行和停放困难，交通拥挤和安全隐患俨然成为广大师生最为关注的校园交通问题。

      于是同济大学实施了以下对机动车的管理策略，控制机动车的数量和通行，创建了良好的校园交通环境：

      1、机动车通行证的控制管理。严格的实行“一人一车一证”，确保人车的证件相符。

      2、机动车的收费管理。外来车辆进入校园实行分时分区域收费，必要时限制进入校园。

      3、步行高峰期间限制车行。在早中晚、换课、重大节日的高峰人流期间，校园局部路段限制车行。

      4、增加设置校内停车空间。如避开高峰时间利用路边停车等。

      同济大学四平校区主校门（东校门）正对的丁字路口是四平路和彰武路的交叉口，日常两条道路车辆繁多，附近还有地铁站出入口和公交车站站点，交通环境复杂。

      经过交通组织优化后的东校门，在车辆进入校园后，能快速分流向两侧，保证内部公共教学区的安全步行环境；同时校门节点扩大，人车分流，留有足够的回车场地，避免流线交叉。

      规划校园路网时，还可以通过合理的路网设计和道路分级，将步行和非机动车使用的道路优先考虑，提倡校园公交系统，减少机动车，重点设置步行空间体系，营造步行友好型校园。

      例如美国康奈尔大学的交通优化和整治案例，在建校最初100年里，对机动车不加限制，可随意靠近目的地停车。1985年，由于校园安静环境的严重破坏，学校决定限制机动车进入中心校区来解决交通问题。中心区周围为开放的车行环路，沿环路布置集中停车场（黄点），其位置都在离中心10分钟步行距离内。中心区内部为安静的步行环境，仅设置少量临时停车，特殊许可车辆才可进入。

      美国现有150所自行车友好大学，提倡BFU（Bicycle，Friendly，University），且数量在不断增加。这些学校有一个共同的特征，不仅教书育人，还把自行车作为一种安全、健康和环保的交通方式推广。例如哈佛大学有17％的学生和老师骑自行车去学校，而且数量持续增长。QuadBikes是学校非盈利的官方自行车修理店，提供新车和二手车及配件，通勤员工每月还有20美元的补助，学校还设置了“自行车感激日”，鼓励其成为一种文化导向。

      对于大型校园、长条带型校园或者城市中多校区校园，可考虑节能环保型校园公交系统，以电动力公交为优先选择。

      例如斯坦福大学的公交系统，校内拥有 13 条公共交通线路，停靠站点144 个，并对师生免费，每天有 5300人次使用，每年的运输量更达到130万人次。

      推行激励与补贴策略也是一种积极的引导。学校可积极采用激励措施来鼓励减少个体机动车使用和其他交通方式的倡导，以及使用一定的补贴策略作为支持。

可采用的激励措施有：

      1、机动车的多人合乘机制，为教职工的“拼车”创造可能的便捷条，如停车优惠等。

      2、校园巴士搭乘服务，满足教职工日常通勤交通的接送巴士，以固定的时间、合理的班次为教职工服务。

      3、设立自行车出行日，作为交通公益活动,宣传非机动交通的环境、健康优势，提倡步行优先权益宣传，有助于提升校园交通的人性关怀，确立传统校园步行优先的交通模式。

可采纳的补贴措施有：

      1、停车补贴，面向合乘机制的机动车给予通行证与停车费用的折扣。

      2、优惠环境补贴，给予不使用机动车交通的群体一定的基金补贴， 体现与机动车使用群体的公平受益原则。

      3、公共交通补贴，主要面向广大的师生群体，提供校车的免费使用，以及远距离组团校区师生的交通补贴基金。

      现代校园设计不仅需要面对一般大学存在的多种混合交通的通行方式，也将面对高密度建筑布局与交通用地更为紧张的局面。在合理交通管理的辅助下，高效疏导各类交通流量、减少停车场地的单一功能占用、利用信息辅助交通指引都有助于提高交通效率，规划有序、通畅的交通环境。

      以同济大学为例，在优化道路系统时主要有三个步骤：

      1、优化路网结构。在校园机动车通行轨迹与流量的分析基础上，结合现状道路，梳理出校区内部的环路系统。环路基本串联起校园各主要功能区，原则上环路不穿越主要生活区和教学区，线路从外围或边沿通行；优化路网结构，提高道路网密度，设置多样化道路类型，开辟校园内可能的支路路径，疏导多目的地相混合的人流车流，缓解交通压力。

      2、进行道路改造。校园环路的设置，要求局部路段须进行一定的改线以及道路拓宽。拓宽改造的道路宽度一定要考虑现状条件，以通行为前提，但不能过于顺畅以免造成速度过快引发交通安全事故。

      3、加强环路的作用：主要为组织校园内部机动车通行，道路路幅宽度控制在8米，确保双向的通行要求。同时，环路连接主要的五个出入口，避免过多交通量汇集于单个出口，从而实现交通量的快速疏解。

      道路单元断面的设计是交通系统建立的基础。优化道路断面设计，需要综合考虑人车分流、交通与景观、道路照明、噪音隔离等功能。校园道路由机动车、非机动车、人行道、绿化带等部分组成，道路等级和断面设计依据道路流通容量规划。一般校园道路网结构可由主干道、次干道与支路三级体系组成，道路断面设计策略通常如下图所示。

      凯文林奇在《城市意象》一书提到：“可以将道路类比为音乐中的‘旋律’，如何主旨一条路或一系列的道路，具有决定性的作用。沿道路的实物和特征，比如标志物、空间变换、动态感受等，共同构成一条富有韵律的行程，经过感知，意象组成需要一定时间间隔来体验的形态”。故以交通组织系统为依托，优化校园景观空间体验。这样丰富的空间变换、建筑、水体、绿地贯穿在密集建筑群组间的渗透层次，都有助于增加景深、扩大空间感受的新奇体验，使步行道路成为校园内最富有活力的户外活动空间和重要的功能联系纽带。

      以南开大学新校区为例，东西轴在交通组织上，如同一副展开的画轴，由西向东，分布着：承载着厚重底蕴的历史区，象征着南开精神的文化区和象征着与时俱进的创新区。三个区域丰富而又趋于统一的风格共同构成了一条富有变化的韵律之轴，这种变化的节奏也演绎出一曲韵味悠长的琴曲。

      立体化交通组织策略，适用于地形复杂，功能复杂，体量较大，密度和容积率较高的校园。这类学习学校建筑组群集聚，使大学更像一座紧凑的城市，更复杂、多方向交通流线的存在使交通引导系统的作用尤为重要。

      例如香港科技大学，该山地校园总用地面积约60公顷，位于西贡清水湾旁起伏的山坡之上，东面为景致优美的牛尾海围绕。基地地形现状起伏较大，基本为几个不同高差的台地和斜坡组成。校园规划充分挖掘可利用的地形特点，顺应地形依山就势、构建出与自然环境相融合、错落有致的空间形态。校园的西北侧为由建筑围合的半圆形入口广场，进入广场后长廊、多个庭院、交往空间构成的内部轴线引导了整体空间结构的方向。教学实验楼、图书馆、食堂、行政办公楼等从轴线向两侧发散，为化解山地起伏对交往联系的不便，建筑物间依据地形设计的连廊在不同标高将建筑群密集连为一体。

      新加坡共和理工学院利用下层建筑屋顶联系成整体平台，甚至成为上部建筑的第二地面，将交通、交往、景观、娱乐等广场与建筑功能复合一体，实现了更多样功能内容的叠化。从规划结构上来看，11 栋标准教学楼栋和体量相近的一栋行政管理中心形成紧凑统一的建筑组群竖立在椭圆形的平台之上，为和周边环境协调，平台基本为绿化覆盖，在有限的用地之上最大限度提供了绿化环境，成为师生绿色的交往空间。

      优化停车设施建设一方面需要通过交通需求管理合理评估机动车使用要求，在完善必要设施的基础上控制数量规模，另一方面也需要改变停车场地占用地面用地的单一布局模式，结合建筑、地形或向竖向发展而进一步集约利用，节约用地资源。通常有三种措施：

      1、与绿化复合：地面停车场地应考虑与地面绿化结合，也是最简单易行的方式。如在停车车位处植草地砖、景观绿篱等，消隐停车区域，美化校园环境，提高绿色覆盖率。

      2、与建筑复合：校园土地的紧张应注重对地面用地的最少占用，将停车库结合建筑地下结构复合设置，缓解地面空间紧张并可发挥用地的其他利用价值。在条件许可下，也可向竖向发展成为集中停车楼，依靠机械停车减少停车耗占面积，提高停车效率。

      3、与地形复合：充分利用地形的特点设置地下、半地下停车库，可以减少土方开挖的投资费用，并保留地面空间。也可利用地形将建筑与竖向停车综合成为整体高度集约的形式。  

     未来相当长的时间中，大学建设将以追求“量”的增长向“质”的提升方向发展，希望在今后的设计中充分认识校园交通组织在绿色校园建设中的重要性，针对新建校园、校园改造的不同情况，开展多渠道、多手段、多层级的校园交通组织优化，为打造绿色校园提供有力支持和保障。